Von DR. HANS HOFMANN-REINECKE | Am Flughafen München gab es am 15. August einen Zwischenfall: Eine Boeing 787 der Vietnam Airlines mit Ziel Hanoi kam beim Start erst nach dem Ende der vier Kilometer langen Bahn in die Luft. Dabei wurde der Rumpf des Flugzeugs beschädigt, es blieb aber flugtüchtig und stieg auf ausreichende Höhe, um 80 Tonnen Treibstoff abzulassen, um dann wieder in München landen zu können. Bei dieser Landung gab es dann abermals Probleme, aber Personen kamen nicht zu Schaden.
Wir wissen nicht, was da schiefgegangen ist. Hier soll nur beschrieben werden, was im Cockpit normalerweise getan wird, um genau solche Havarien zu vermeiden.
Wie geht Fliegen?
Wenn die Strömung der Luft um unser Flugzeug herum genügend Auftrieb erzeugt, um sein Gewicht zu tragen, dann fliegen wir. Dieser Auftrieb hängt hauptsächlich von Größe und Gestalt der Tragflächen ab, und er nimmt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu. Dreifache Geschwindigkeit brächte beispielsweise neunfachen Auftrieb – ceteris paribus.
Im Reiseflug soll ein Flieger schnell sein, ca. 900 km/h, am Boden, bei Start und Landung aber möglichst langsam. Wie soll das gehen? Das funktioniert nur deshalb, weil die Luft am Boden etwa viermal so dicht ist wie oben und weil hier Auftriebshilfen, vulgo „Landeklappen“, ausgefahren werden, die für zusätzlichen Auftrieb sorgen – aber auch für mehr Luftwiderstand.
Wenn der Pilot also auf die Bahn gerollt ist – in München war das im erwähnten Fall die Bahn mit der Bezeichnung 26L, das ist die linke der beiden parallelen Bahnen mit ca. 260° Ausrichtung – und vom Tower die Freigabe „cleared for takeoff“ bekommt, dann schiebt er die Gashebel nach vorne. Die Maschine beschleunigt, und wenn sie schnell genug fürs Fliegen ist, zieht der Pilot am Steuer und man hebt vom Boden ab. Das ist bei Airlines mit ihren Boeings und Airbussen im Prinzip genauso wie bei kleinen Fliegern mit einem Propeller, im Detail ist es aber doch etwas komplexer.
Mathematik vor dem Abheben
Vor dem Start wird eine ganze Menge gerechnet. Da werden das Gewicht des Gepäcks, das beim Einchecken auf eine Waage gestellt worden war, und das der Passagiere, das pro Kopf pauschal mit 85 kg angenommen wird, addiert. Hinzu kommt das Gewicht von Treibstoff und Flugzeug, und so ein voll beladener Dreamliner kommt dann vielleicht auf 250 Tonnen.
Für den Start sind weiterhin Luftdruck und Temperatur von Bedeutung sowie Richtung und Stärke des Windes. Die Länge der Bahn, ihre Beschaffenheit und eine eventuelle Neigung gehen ebenfalls in die Rechnung ein, und man kommt schließlich auf Sollwerte für ein paar wichtige Geschwindigkeiten, die „V-Speeds“. Die sind immer gegen die Luft gemessen, nicht gegen den Boden. Deswegen verläuft der Start, wenn möglich, immer mit Gegenwind oder zumindest einer Komponente von Gegenwind; da kommt man dann mit weniger Anlauf auf die gewünschten V-Speeds.
Den Start abbrechen?
V1 ist die Geschwindigkeit, bis zu der man das Flugzeug noch auf der Bahn zum Stehen bringen kann, falls man das will. Etwa, weil ein Triebwerk ausgefallen ist oder weil sich bei der Steuerung der Maschine Probleme zeigen, die vor dem Start nicht entdeckt werden konnten. Das passiert alle 1000 oder 2000 Flüge vielleicht einmal. Die Geschwindigkeit V1 könnte bei dem erwähnten Flug bei 270 km/h gelegen haben.
Sobald diese Marke erreicht wurde, gibt es keine Chance mehr, das Flugzeug noch auf der Bahn durch Bremsen zum Stehen zu bringen – es würde über das Bahnende hinausschießen und möglicherweise großen Schaden verursachen.
VR ist die „Rotation Speed“, bei der ein Pilot am Steuer zieht, um die Nase des Flugzeugs nach oben zu bringen und so den nötigen Auftrieb für das Abheben zu bekommen. Die VR könnte bei der 787 in München um die 300 km/h gelegen haben. Auch bei Geschwindigkeiten unter VR kann der Pilot den Flieger in die Luft zwingen, indem er stärker am Steuer zieht, um einen steileren Anstellwinkel zu bekommen. Dabei kann es dann allerdings passieren, dass das Heck zu weit nach unten gedrückt wird und mit dem Boden in Berührung kommt. Solche „Tail-Strikes“ sind nicht selten, und sie können mehr als nur einen „Blechschaden“ verursachen.
Nach vier Kilometern noch zu langsam
So einen Tail-Strike hat es bei dem erwähnten Flug tatsächlich gegeben, und zwar am Ende der vier Kilometer langen Piste. Das ist ein Indiz dafür, dass das Flugzeug auch hier noch zu langsam war, um regulär abzuheben! Es hatte seine VR noch nicht erreicht. Normalerweise braucht eine B787 nur 1,5 bis zwei Kilometer, um auf VR zu beschleunigen. Irgendetwas hat das Flugzeug also enorm gebremst und seine Beschleunigung behindert. Im Cockpit wurde das nicht bemerkt, obwohl es helllichter Tag war.
Unter uns Privatpiloten, die mit ihren einmotorigen Maschinen auf recht unterschiedlichen Pisten unterwegs sind, gilt die Faustformel, dass man beim Start nach der Hälfte der Bahnlänge schon fast die nötige Geschwindigkeit zum Abheben erreicht haben muss. Ist das nicht der Fall, dann steigt man voll in die Bremsen. Solche Faustformeln wären auch in der zugegebenermaßen viel komplexeren Welt der Boeings und Airbusse hilfreich.
Andererseits gibt es da noch den Spruch „Any landing you can walk away from is a good landing“, also dass jede Landung, nach der man noch auf eigenen Beinen gehen kann, eine gute Landung ist. In diesem Sinne haben die Piloten des kritisierten Fluges gute Arbeit geleistet: Passagiere und Crew kehrten alle wohlbehalten wieder nach München zurück.
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